Ajakirja PULSS väljaandja Andres Peets käis varakevadel Tallinna abilinnapeaks saanud Kristjan Järvaniga juttu ajamas. Võeti ette ka ühine jalutuskäik läbi linna ja sõideti trammiga.

Kuidas oled Tallinna abilinnapeana tranpordi- ja liikluskorraldust kureerides ametisse sisse elanud?
Ametisse asudes leidsin eest oma valdkonna väga hea meeskonna: Tallinna transpordiameti ja ka Tallinna Linnatranspordi AS-i juhtkonna. Tänu tugevale meeskonnale sai hakata kiiresti ka tegutsema. Tööd on väga palju, võib öelda, et oleme tegemas selle sajandi kõige suuremat ühistranspordireformi nii uue veeremi kui ka liinimuudatuste poolest. Sisuliselt on Tallinna ühistranspordi liinivõrk püsinud muutumatuna 30 aastat, kuid samal ajal on linn oluliselt edasi arenenud. Eelmisel aastal teatas linnavalitsus, et kahe nädala pärast on liinimuudatus ja kõik, seekord soovime kavandatud muudatused Tallinna elanikega siiski läbi arutada enne otsuste tegemist. Samuti oleme võtnud selge suuna tuua Tallinna kesklinna liiklusesse tagasi rohelised lained. Alustame Liivalaia alaga ja esialgse analüüsi tulemused näitavad, et meil on võimalik liiklejate aega oluliselt kokku hoida.

Mis saab ühissõidukiradadest Kristiine keskuse juures ja Narva maanteel?
Praegu jäid ühissõidukirajad siiski nendel ristmikel paika. Otsustasime, et otsime parema lahenduse, näiteks Narva maanteel analüüsime võimalust tekitada vasakpöördeks juurde eraldi rada senise autode sõiduraja ja trammitee vahele.

Mis järgus on Tallinna peatänava kunagine lennukas projekt?
Tallinna peatänava projekt on Tallinna linnaeelarve strateegias sees. Küll aga jätkuvad arutelud selle lõpliku kontseptsiooni üle. Isamaa jaoks oli koalitsioonikõnelustel oluline, et autode läbilaskvus seal ei väheneks ja see läks ka koalitsioonilepingusse. Loomulikult mõistan soovi vähendada linna südames liikluskoormust, kuid pooldan selle mõju saavutamist positiivsete meetmetega, selle asemel et liiklust autodele piirata. See tähendab, et luua võimalused, mis aitavad autojuhtidel kesklinnast mööduda senisest kiiremini. Sama teeb enamik Euroopa suurlinnu.

Abilinnapea Madle Lippus on Narva mnt ümberkujundamise väga kange eestkõneleja. Kas te linnavalitsuse kohvinurgas ikka naeratate teineteisele sõbralikult?
Eks kõigil erakondadel ole oma arusaam linna tulevikust. Usun, et poliitiku professionaalsuse üks mõõdupuu ongi võime mõista teiste poliitikute väärtushinnanguid ja leida ühisosa. Abilinnapea Madle Lippusega mõistame teineteise seisukohti hästi ja tänu sellele suudame kiiresti leida linna tuleviku planeerimisel ühisosa, et koalitsioonivalitsuses koos edasi minna.

Praegu tundub, et linna liikuvuskorralduse tulevikus on konsensust väga keeruline leida. Nii autojuhte kui ka kergliikluse usku kodanikke eraldab veelahe. Mõlemad tunnevad, et neid kiusatakse. Oma suvisel Firenze-reisil märkasin, et üsna kitsukestel tänavatel mahtusid lugupidavalt ära nii autojuhid kui ka jalakäijad ja kergliiklejad. Miks meil nii ei ole?
See on väga hea küsimus. Julgeksin Firenzet veidi võrrelda Tallinna vanalinnaga. Ka seal on mõnes kohas teatavatel tingimustel lubatud autoga liikuda. Loodetavasti mõistavad ka kohalikud, et teataval määral on autod mõistliku elukorralduse jaoks siiski vajalikud. Enamasti mõistavad ka autojuhid, et seal tuleb jalakäijatega vägagi arvestada ja liikumiskiirus mõistlik hoida. See on olnud kooseksisteerimise oluline alus.
Väljaspool vanalinna on olukord muutunud kergelt kultuurisõjaks. Liiklust nähakse kui nullsummamängu, kus saab võita vaid üks või teine. Loodan, et tulevikus see muutub: kullerid arvestavad rohkem kergliiklejatega ja ka kergliiklejad mõistavad, et kulleriteta jääks elu seisma.

Tallinna ühistranspordi areng on olnud vaevaline, aga ikkagi suunaga paremuse poole. Olles ise paadunud jalakäija, tunnistan, et trammisõit (väljaspool tipptundi) on päris tore. Ometigi on autoomanikke väga raske ühistranspordi usku pöörata. Värske liikuvusuuring kubiseb ettepanekutest, kuidas autode liikumisele linnas takistusi luua. Muu hulgas pakutakse, et kesklinnas võiks kaupu vedada kaubarattaga (sic). Hmm, tundub, et sellesse seltskonda on olnud kaasatud ka hea följetonižanri viljeleja. Mis sellest arengukavast edasi saab?
Kõige lihtsam oleks vaadata linna rahakotti ja öelda: linnal pole väga pikki aastaid veel raha, et kõik suured magistraalid muuta ühe sõidurajaga tänavateks. Seega võib kahelda, kas selle liikuvusuuringu mõjud end kuidagi ilmutavad. Aga ei saa välistada, et kunagi tuleb Tallinnas võimule linnavalitsus, kes vähemalt mingil väiksemal tänavalõigul sellest ilmutusest lähtuvad. Kui tegemist pole Tallinna jaoks liialt keskse tänavaga, ei pruugi sellest ehk liiga palju pahandust sündidagi. Kui sama ideed aga rakendada näiteks Liivalaia tänaval, siis tekiks sellest elanike heaolule väga valus löök. Tihti kuulen autovastastelt, et autodest loobumise võluvits peitub ühistranspordi paremaks tegemises. See pidavat olema imelihtne.
Olen nõus, et teataval määral saabki ühistransporti sama kulutaseme juures paremaks teha. Meie modelleerimised aga näitavad, et selle efekt on keskmise tallinlase jaoks ligikaudu 20%. See tähendab, et statistiliselt hakkab keskmise tallinlase jaoks olema tema ühistranspordipeatus talle 20% lähemal ja ta hakkab ka 20% kiiremini kohale jõudma. Siiski kahtlen, et need, kellel praegu ühissõidukite kasutamise võimalus väidetavalt täiesti puudub, muudaksid oma seisukohta ka siis, kui seda 20% paremaks teha. Seega saab ühistransport paremaks minna, aga ei hakka kunagi lahendama kõiki liikuvuse probleeme.

Euroopa linnades, kus kehtib ummikumaks, on lähtutud kahest eesmärgist: vähendada autode tühisõite ja vähendada süsinikuemissiooni. Stockholmi keskonnainstituudi (SEI) Tallinna keskuse uuring ütleb, et heitgaasid ja teetolm võtavad Eestis enneaegu elu umbes kuuesajalt inimeselt aastas. Seda on kus korda rohkem kui liiklussurmasid aastas. Sina ei poolda ummikumaksu kehtestamist. Kas see on sinu isiklik seisukoht (kui nii, siis palun põhjenda) või parteikontori käsulaudadega kohanduv arvamus?
Mul on tõesti vedanud sellega, et minu maailmavaade ühtib minu erakonna vaatega äärmiselt sujuvalt. Arvan, et Eestis on viimasel ajal juba liiga palju uusi makse välja mõeldud, rääkimata sellest, et paljusid makse on tõstetud. Iga uue maksuga võetakse tööle järgmised ametnikud, käivitatakse järgmised süsteemid ja protsessid, et maksu koguda. Heitgaaside tekitamine on Eestis juba praegu väga efektiivselt maksustatud kütuseaktsiisiga, siinkohal puudub vajadus uut maksu tekitada. Samuti ei maksa alahinnata, kui paljudele inimestele annab taskukohane transport tervelt elatud aastaid juurde. Muudab ju hea ja odav logistika odavamaks ka kõik kaubad ja teenused toidust kütteni. See omakorda võimaldab paremat elukvaliteeti, mis pikendab ka oodatavat eluiga.

Oma intervjuudes oled liikluse sujuvamaks muutmiseks pakkunud lahendusena mitmetasandiliste ristmike ja eelistatud autoteede väljaehitamist. Euroopa (pea)linnades on suureks abiks kiirtramm ja metroo. Kas Tallinnas oleks sellise lahenduse pakkumine utoopia?
Metrooga on üldiselt rusikareegel, et alla miljoni elanikuga linna ei ole mõistlik seda ehitada. Kui päris aus olla, siis on olnud kuulda, et näiteks Soome transpordiameti jaoks poleks Tallinna elanike asustustihedus piisavalt suur isegi trammi jaoks. See meid muidugi ei pidurda. Tramm on minu hinnangul äärmiselt mugav ja kiire sõiduviis ning Tallinnas on kavas trammiliiklust edasi arendada. Kindlas kõneviisis saame rääkida Liivalaia ja Pelguranna trammiteede tulekust. Minu unistus on siia lisada ka ringtrammi projekt, mis tähendaks trammiteed Kalaranna tänavale. Praegu ei näe ma paremat alternatiivi, et veidigi leevendada Kopli poolsaare suureneva elanikkonnaga tekkivat liikluskoormust.
Tuleb aga tunnistada, et tulevikus võivad klassikalised rusikareeglid ühistranspordis muutuda. Näitena toon trolliliikluse. Senini on arvatud, et trolliliiklus muutub mõistlikuks, kui sul on vähemalt sada trolli. Tallinnal on olnud ligikaudu 40 trolli. Kavatsema need samas mahus asendada ja võimalik on neid kiirendatud korras ka juurde tellida. Küll aga on siin toimunud tehnoloogiline areng. Senini olid trollitaristu kõige kallimad komponendid liinipöörangud, kuid tänu akutrollide tehnoloogiale saame need ära jätta, sest trollid saavad need kohad läbida akutoitel. Seega on tasuvuseks vajalik maht senisest väiksem. Ühistranspordi veeremi valikul on olulised ka piiravad tegurid. Eesti ühistranspordis on suur osa toetunud diiselmootoritega bussidele, kuid rohepöörde reeglid nõuavad siin muudatust. See tähendab, et tehnoloogiat, mida siiani peeti liiga kalliteks, hakatakse tulevikus rohkem kasutama.